2018年7月10日，聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)非正式工作組（ASEP IWG）在比利時首都布魯塞爾歐盟委員會產(chǎn)業(yè)增長部（EC DG GROWTH）召開了第八次工作會議。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇噪聲工作組（UN WP.29 GRB）主席Serge Ficheux、歐盟委員會產(chǎn)業(yè)增長部汽車法規(guī)事務(wù)總干事Andreas Vosinis、德國交通部、日本國土交通省、日本環(huán)境省、日本汽車標(biāo)準(zhǔn)化國際中心、日本國家交通安全與環(huán)境實驗室、法國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司等政府代表，中國第一汽車集團有限公司、保時捷、雷諾、標(biāo)致雪鐵龍、豐田、通用、菲亞特克萊斯勒、法拉利、日產(chǎn)、日野和沃爾沃的多位專家組成的世界汽車制造商聯(lián)合會（OICA）噪聲專家團隊，以及國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）、歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會（CLEPA）、歐洲輪胎輪輞技術(shù)組織（ETRTO）、歐洲摩托車駕駛員協(xié)會（FEMA）等國際組織的技術(shù)專家共計25余人參加了此次會議。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司謝東明繼續(xù)擔(dān)任ASEP IWG主席，并主持了此次會議。

       會議首先討論和采納了2018年3月在中國長春召開的工作組第七次會議形成的技術(shù)結(jié)論。其中針對UN Regulation No. 51/03法規(guī)部分油門開度噪聲試驗修訂、試驗流程修訂以及多工況噪聲擋位選擇修訂的相應(yīng)技術(shù)內(nèi)容已經(jīng)作為No. 51/03法規(guī)的第4、第5增補修訂提案，提交給了WP.29和WP.29 GRB。

       會議第二項內(nèi)容是審議了來自摩托車領(lǐng)域關(guān)于多工況噪聲法規(guī)的技術(shù)及組織需求。摩托車領(lǐng)域和汽車領(lǐng)域在技術(shù)上存在較大差異，ASEP IWG在過去的兩年時間中，將主要的精力都集中在了汽車多工況噪聲法規(guī)的開發(fā)中，對于摩托車相應(yīng)法規(guī)內(nèi)容推動較少，世界摩托車制造商聯(lián)合會（IMMA）等國際組織也較少參與到ASEP IWG相應(yīng)技術(shù)工作中，但從聯(lián)合國及歐盟層面又亟需對摩托車多工況噪聲法規(guī)加快推進(jìn)，并對摩托車噪聲問題形成有效管控，所以IMMA建議針對摩托車多工況噪聲法規(guī)成立專項小組（Fask force）單獨推進(jìn)摩托車多工況噪聲法規(guī)的修訂工作。但由于汽車與摩托車在多工況噪聲的管理上仍有諸多相似之處，為了對以上兩個領(lǐng)域形成統(tǒng)一管理，本次會議決定在2018年9月GRB會議期間，在ASEP IWG框架下進(jìn)行摩托車相關(guān)議題的討論，并決定是否在ASEP IWG框架下成立僅針對技術(shù)內(nèi)容的摩托車多工況噪聲法規(guī)專項小組。

       會議的第三項內(nèi)容是討論了UN Regulation No. 51/03聯(lián)合國噪聲法規(guī)6.2.3條款中尚不明確的條款。由于6.2.3條款中，存在意向性條款“The sound emission of the vehicle under typical on-road driving conditions, which are different from those under which the type-approval test set out in Annex 3 and Annex 7 was carried out, shall not deviate from the test result in a significant manner”，但并無與之對應(yīng)的具體測量方法及限值要求，給政府管理、檢測機構(gòu)試驗及制造商產(chǎn)品開發(fā)帶來了混亂，并存在法理風(fēng)險。ASEP IWG起草了針對該條款的解釋文件，對 “典型駕駛條件”、“試驗結(jié)果”、“明顯偏差”等內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)解釋，歐盟委員會、中國、日本政府對該解釋文件中的核心技術(shù)內(nèi)容（車速范圍、加速度范圍、動力性范圍等）進(jìn)行了質(zhì)詢和充分討論，以期望在2018年9月份將該文件提交GRB并通過，為6.2.3條款的更好執(zhí)行提供官方的背景資料和技術(shù)解釋。

       會議的第四項內(nèi)容是由日本提交和分析了混合動力汽車關(guān)于多工況噪聲OICA數(shù)據(jù)模型的分析內(nèi)容，由于OICA已經(jīng)致力于多工況噪聲數(shù)據(jù)模型的開發(fā)長達(dá)2年時間，在未來的多工況噪聲法規(guī)中，有較大的可能性以其模型作為基礎(chǔ)進(jìn)行技術(shù)管理，所以必須確認(rèn)其在各型汽車中的適應(yīng)性，日本作為混合動力汽車的主要生產(chǎn)國，從輪胎噪聲、機械噪聲、動力噪聲等三個方面分析了OICA模型在混合動力汽車中實施的可行性，分析結(jié)果證明OICA模型可以涵蓋混合動力汽車的發(fā)動機運行、關(guān)閉及動力系統(tǒng)切換等行為對噪聲的影響。

       會議第五項內(nèi)容是聽取了中國對于多工況噪聲法規(guī)的下一步發(fā)展建議，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司代表中國政府分析了交通噪聲在噪聲污染中所占比例、居民投訴比例、交通噪聲的特殊性以及交通噪聲的可用管控手段；并強調(diào)交通噪聲管控需要多部門對新產(chǎn)品認(rèn)證、一致性檢查、在用車檢查、駕駛員教育和管理、城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)等多個環(huán)節(jié)共同參與。中國表示，UN Regulation No. 51/03聯(lián)合國噪聲法規(guī)目前在新車認(rèn)證及一致性環(huán)節(jié)要求過于繁瑣，但對于在用車管理等內(nèi)容卻存在內(nèi)容缺失，這將浪費大量時間和精力并不利于交通噪聲的有效管控。中國希望聯(lián)合國法規(guī)下一階段能夠簡化新產(chǎn)品認(rèn)證相應(yīng)內(nèi)容，并對在用車形成有效管理，全球范圍內(nèi)的主要汽車制造商也應(yīng)更多承擔(dān)社會責(zé)任，積極配合政府引導(dǎo)公眾共建良好的聲環(huán)境。為了進(jìn)一步推進(jìn)“中國工況”在聯(lián)合國法規(guī)中的應(yīng)用，中國在2018年3月ASEP IWG長春會議的基礎(chǔ)上，增加了大功率汽車相應(yīng)的工況內(nèi)容介紹，重點分析了3款大功率汽車的擋位、轉(zhuǎn)速、車速特性，并重申多工況噪聲法規(guī)可以根據(jù)各國工況為基礎(chǔ)，進(jìn)行大幅度的簡化，同時通過緊扣各國工況，切實解決交通噪聲問題。

       會議最后決定在2018年9月在瑞士日內(nèi)瓦召開ASEP IWG第9次會議，主要協(xié)調(diào)摩托車與汽車的多工況噪聲統(tǒng)一管理問題，并形成向GRB匯報的ASEP IWG工作報告；2018年11月在日本東京召開ASEP IWG第10次會議，重點討論OICA限值模型，并爭取形成全新的多工況噪聲法規(guī)初稿。